Old GarRrage

5 роковых ошибок при езде на "автомате"

Dёnick — Fri, 07 Sep 2018 12:16:40 GMT

Автомобильные агрегаты обычно не в восторге от "человеческого фактора" и ошибок при эксплуатации. Например, автоматическая коробка передач может жестоко наказать за разгильдяйство и необдуманные действия.

"Убить" автоматическую коробку передач в общем-то несложно. Используя большинство изложенных ниже методик, вы определенно достигнете успеха в этом благородном деле. Правда, агрегат агрегату рознь – некоторые отличаются живучестью и придется постараться! Примерно вечность назад автор этих строк по молодости лет тщетно пытался приговорить четырехступенчатый "автомат" на старом и очень выносливом "американце", достигнув желаемого результата лишь год спустя. Не спрашивайте, зачем и почему. А теперь серьезно.

Экстремальные эксплуатационные режимы

Регулярные ускорения в режиме "газ в пол", буксование в снегу и грязи, буксировка тяжелого прицепа – все это приводит к перегреву трансмиссионного масла, которое не только выступает в роли смазки, но и является рабочим телом для гидравлической системы управления и гидротрансформатора, а также охлаждает агрегат. Конечно, повышение ее температуры может быть вызвано, скажем, забитым радиатором или снижением давления масла из-за поломки насоса, но мы все-таки говорим непосредственно о человеческом факторе, ведь именно он частенько является причиной выхода агрегата из строя или сокращения его срока службы.

В неблагоприятных эксплуатационных режимах трансмиссионное масло перегревается и теряет свои свойства. Если жидкость начала пригорать, то образуется осадок, забивающий гидроблок и соленоиды. Достается и фрикционам. Стоит отметить, что некоторые АКП, например, Renault DP0, имеющая лишь маленький встроенный теплообменник, особенно чувствительны к перегреву. При перегреве одни "автоматы" уходят в аварийный режим, а другие уходят… в капитальный ремонт. К симптомам вскипяченного агрегата относятся рывки и толчки при переключении, смена передач на высоких оборотах, запах горелого масла и изменение его цвета с красного на темно-коричневый.

Попытки выехать враскачку

Довольно опасная для "автомата" ситуация: водитель держит коробку в положении D или R и после каждого рывка-импульса застрявший автомобиль откатывается назад. Режим АКП при этом не соответствует направлению движения. Агрегат испытывает повышенные нагрузки и может быть уничтожен довольно быстро. Следует не просто переключать селектор как на механической коробке передач, но еще и останавливать машину в условной "точке зависания". Лишь затем включается режим в коробке, соответствующий дальнейшему направлению движения и все повторяется снова.

Несвоевременная замена, недолив и перелив масла

По сей день находятся граждане, свято верящие в то, что масло залито на весь срок службы АКП и менять его не надо. На самом деле это огромное заблуждение, грозящее выходом агрегата из строя. Периодичность замены напрямую зависит от условий эксплуатации. Так, тяжелые условия, к которым относится езда в городе, вынуждает проводить процедуру почаще – на сей счет встречаются разные рекомендации, но наиболее часто звучат призывы обновлять ATF раз в 30-40 тысяч километров.

Отметим, что в ситуациях, когда срок эксплуатации на старом, более вязком масле, обеспечивающем контакт между фрикционами, значительно превышен, замена может обернуться выходом агрегата из строя. Причина проста – новое масло более жидкое, скользкое и имеет полноценный пакет присадок с моющим эффектом. Смытая им накопленная грязь забивает каналы гидроблока, фрикционы "не держат"… Если появились симптомы, указывающие на наличие проблем в АКП, то масло следует менять не полной заменой, а частичной, когда замене подлежит не вся ATF, а продукты износа разбавляются новой жидкостью.

Недолив или перелив масла – вредные явления, ведущие к перегреву и ускоренному износу. В случае первого насос АКП может "хлебнуть" воздуха и тогда масло начнем вспениваться. Характеристики его начнут утрачиваться, температура расти, а давление в системе падать. При переливе жидкость тоже может вспениваться из-за контакта с подвижными частями. Излишки ATF будут выводиться через сапун, но общий результат схож с последствиями недолива.

Неправильная буксировка

Буксировка машины с неисправной автоматической коробки передач может выйти боком – агрегат окончательно будет уничтожен, если не работает система смазки. Проверить ее функционирование можно по уровню трансмиссионной жидкости – если он не падает после запуска двигателя, то автомобиль следует транспортировать на эвакуаторе.

Наломать дров несложно и при буксировке транспортного средства с работоспособным "автоматом". Во избежание неприятных последствий это следует делать с заведенным двигателем и в "нейтрали" (положение селектора в положении N). Не помешает посмотреть в инструкции по эксплуатации автомобиля правила буксировки или руководствоваться стратегией "скорость не выше 50 км/ч, расстояние транспортировки не более 50 км".

Включение "нейтрали"

Мы не станем называть сие действие глобально-фатальной ошибкой, но от этого оно не перестает быть довольно странным. Ставить ли положение коробки в положение N на светофорах? Эта поднимаемая на форумах тема удивительным образом превращает людей в демонов, готовых рвать оппонентам глотки. Одни считают, что ничего с коробкой не случится. Другие убеждены, что агрегату придет конец.

А что же рекомендации автопроизводителей? Некоторые компании не советуют длительно простаивать с включенным "драйвом". Вот, например, что гласит инструкция по эксплуатации Ford Kuga: "Двигатель не должен долго работать на холостых оборотах в положении движения вперед (D) при нажатой педали тормоза". Есть и обратные примеры – мы пообщались с официальным сервисом марки Toyota, где нас заверили, что долгое времяпровождение без движения в "драйве" ничего страшного коробке передач не сулит. Как бы то ни было, дергать селектор туда-сюда при любой остановке бессмысленно и не полезно. Но в глухих пробках или во время длительного ожидания на железнодорожном переезде, перевести селектор в P или N не возбраняется – хоть нога отдохнет. В общем, знайте чувство меры и не забывайте о здравом смысле.

Источник: https://autorambler.ru

5 привычек вождения, которые губят ваше сцепление

Dёnick — Sun, 26 Aug 2018 14:25:26 GMT

Огромное число водителей не знают принципа работы сцепления в своем автомобиле, и чаще всего это конечно же новички. Если раньше в автошколах или на уроках Автодела многих из нас учили не только вождению и теории ПДД, но и уделяли немалую роль именно техническому устройству автомобиля, то теперь с этим обстоят дела не так хорошо.

Многие "водители", выходя из стен автошколы, даже не знают чем отличается карбюратор от генератора, как бы смешно для многих не звучало сейчас. И сегодня мы поговорим об одной довольно серьезной теме, которая будет полезна не только новичкам, но и в качестве повторения для опытных водителей: речь пойдет о сцеплении.

Разберем подробно 5 самых опасных привычек водителя, которые способствуют преждевременному износу сцепления автомобиля:

1. Самая большая и главная ошибка - резкие ускорения автомобиля, когда диск сцепления пробуксовывает с маховиком, и именно в этот момент происходит чрезмерный износ. На деле это выглядит следующим образом: вы пытаетесь резко стартануть, и добавляете газку, когда диск еще не полностью прижат к маховику, и если перестараться, то начнется пробуксовка. Разумеется, что если подобная манера езды войдет в привычку, долго феродо не протянет!

2. Долгие пробуксовки, когда вы пытаетесь выехать из грязи или снега. По сути, это можно отнести и к первому пункту, но всё же такое бывает немного реже, поэтому стоит отдельно обратить на это внимание. Если у вас долго не получается выехать из плена стихии, то лучше обратиться за помощью - вызвать трактор или внедорожник, а не продолжать испытывать сцепление на прочность.

3. Длительные простои с выжатой педалью сцепления. Это вредит не только пружинам корзины и лепесткам, но и выжимному подшипнику, который работает долгое время под нагрузкой. Если вы остановились на светофоре, то лучше выключить передачу и стоять на нейтральной, чем "тошнить" на скорости с выжатой педалью, как это некоторые делают.

4. Имитация автоматической коробки передач. Не знаю как вы, но мне приходилось видеть в своей жизни подобных "наездников", которые при переключении передачи не убирают ногу с педали газа, а просто выжимают педаль сцепления. А результат один - повторение ошибки №1, о который написано выше.

5. Трогание с места со второй или даже третьей передачи. ВЫ думаете, что таких не бывает? Полно! И аргументируют они это тем, что мотор тянет с низов, почему бы и не воткнуть ему сразу третью. Никогда не повторяйте подобных экспериментов, чтобы не палить лишний раз и не нагружать элементы сцепления.

Процедура замены сцепления не так проста и дешева, как многим может показаться, и если вы обладатель самой дешевой иномарки бюджетного сегмента, то можете смело готовить до 10 тысяч рублей, если вы не уберегли от подобной проблемы свой автомобиль.

Источник: https://zen.yandex.ru

Что такое вариатор? Принцип работы вариатора

Dёnick — Sun, 04 Feb 2018 09:01:25 GMT

Вариатор - это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный.

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали - два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу - радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу - передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов - мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного - пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного - “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение - почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке - многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее.

В заключение отметим, что вариаторы является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые вариаторами полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой".

Источник: https://vk.com/auto_pub

Типичные неисправности АКПП

Dёnick — Fri, 19 Jan 2018 16:37:08 GMT

https://vk.com/oldgarr....0%2Frev

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Dёnick — Thu, 04 Jan 2018 07:04:43 GMT

Многие современные водители даже не слышали о таком понятии, как «двойной выжим сцепления» при переключении передач в механических КПП. Тем не менее, знать о таком методе будет полезно всем водителям. Начать рассмотрение этого вопроса нужно с истории автомобилестроения. На старых автомобилях в КПП, вообще отсутствовали какие бы то ни было синхронизаторы.

Синхронизаторы представляют собой устройства, которые уравнивают окружную скорость и не дают заблокироваться шестерне, пока скорости шестерни первичного вала и вторичного не сравняются. Чтобы избежать поломок КПП и продлить срок ее службы применялся так называемый двойным выжимом сцепления (при переключении передач вверх), и перегазовка при переключении вниз. Другими словами, без таких ухищрений переключать передачи КПП без синхронизаторов было практически невозможно (скрежет был бы).

Рассмотрим подробнее эти способы переключения. Итак, двойной выжим, применяется при переключении передач с нижних на верхние. Для примера возьмем переключение с первой передачи на вторую.

Методика двойного выжима сцепления:

- разгоняем на первой передаче (до 3000 об./мин);

- нажимаем педаль сцепления и отпускание педаль газа;

- включаем «нейтраль»;

- полностью отпускаем сцепление;

- делаем небольшую паузу, во время которой и происходит синхронизация (обороты двигателя упадут примерно до 2000) т.е. если бы выехали на второй передаче;

- снова выжимаем педаль сцепления;

- включаем передачу (в данном примере – вторую);

- отпускаем педаль сцепления;

- увеличиваем обороты двигателя, нажимая педаль газа.

По такому же алгоритму переключаются со второй скорости на третью и т.д.

Перегазовка:

Теперь о перегазовке. Применяют ее при переключении с верхних передач на нижние. Для примера рассмотрим переключение со второй передачи на первую.

- отпускаем педаль газа, и тормозим двигателем на второй передаче. При необходимости притормаживаем, нажимая педаль тормоза;

- выжимаем педаль сцепления и полностью отпускаем педаль газа;

- включаем «нейтраль»;

- полностью отпускаем педаль сцепления;

- немного добавляем оборотов двигателю, нажимая на педаль газа, в этот момент происходит синхронизация (поднимаются обороты двигателя, если бы вы ехали на первой передаче);

- полностью выжимаем педаль сцепления;

- включаем первую передачу;

- отпускаем педаль сцепления;

- двигаемся на первой передаче.

Главные моменты здесь – соблюдение паузы или перегазовки, при включенной нейтральной передаче. Основная сложность заключается в правильном выборе продолжительности паузы и правильной перегазовке, но с опытом все оказывается намного проще, чем, кажется в начале. С появлением навыка все будет происходить, как говорится «на автомате».

Конечно, современные КПП, оснащенные синхронизаторами (которые как раз и призваны избавить водителей от всех этих «двойных выжимов»), не требуют применения вышеописанных методов переключения передач, тем не менее, если вы их освоите, то сможете заметно продлить жизнь КПП. Во всяком случае, такой навык лишним не будет, особенно при переключении с верхних передач вниз. Хочу отметить, что перегазовка вниз поможет продлить жизнь синхронизаторам (уменьшится на них нагрузка), а так же если машина не тянет в горку, поможет без потерь тяги переключиться, вниз увеличив крутящий момент.

Источник: https://vk.com/auto_pub

Коробка для Дрэг-рейсинга

Dёnick — Tue, 28 Nov 2017 17:28:20 GMT

Нужна ли замена масла в необслуживаемых АКПП? (автоматах)

Dёnick — Tue, 05 Sep 2017 17:40:57 GMT

Проверка уровня масла в АКПП без щупа

Dёnick — Tue, 05 Sep 2017 17:34:34 GMT

Как работает дифференциал?

Dёnick — Mon, 19 Jun 2017 17:55:00 GMT

Устройство бесступенчатой трансмиссии (вариатора)

Dёnick — Tue, 13 Jun 2017 07:59:47 GMT