Old GarRrage

Тюнинг выхлопной системы

Dёnick — Wed, 05 Sep 2018 18:02:31 GMT

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой зоны перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определённые обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6.000 об/мин систем составляет 80 — 90 градусов

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах — есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6.000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант — срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6.000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, «Гольфа» длиной 4 метра или даже «Ауди А6» длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12.000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6.000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового — через 180 градусов, для шестицилиндрового — через 120 и для восьмицилиндрового — через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение — всем известный и желанный «паук». Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна — для 6.000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

Автор: Александр Пахомов
Источник: СпортТюнинг.РУ

В чём разница между Твин-Турбо и Би-Турбо?

Dёnick — Mon, 26 Mar 2018 20:31:38 GMT

Форум: Технический тюнинг
Описание темы: TWIN vs BITURBO Что лучше?
Автор темы: Dёnick
Автор последнего сообщения: Dёnick
Количество ответов: 0

Распорки, проставки и дополнительные опоры двигателя

Dёnick — Thu, 01 Feb 2018 06:50:19 GMT

В авто магазинах появились детали для тюнинга подвески: растяжки, проставки и дополнительные опоры. Большинство автолюбителей не знают для чего они нужны. Расскажем про их назначение.

РАСТЯЖКА-РАСПОРКА ПЕРЕДНИХ СТОЕК

Самая популярная у автомобилистов железка. Устанавливается между верхними опорами стоек кузова, соединяя так называемые «стаканы», лишая кузов свободы в этом направлении. Основное предназначение - увеличить жесткость кузова и улучшить управляемость. Зачем это нужно? Дело в том, что кузов автомобиля не обладает достаточной для «активной» езды жесткостью со всеми вытекающими последствиями, одно из которых - «вялый» руль.

Распорки бывают регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемая изготавливается с определенными геометрическими размерами отверстий для крепления, соответствующими чертежам конструкторов. Лучше приобрести именно такую, но только для новых машин, иначе будут проблемы с установкой из-за несовпадения размеров. Регулируемая распорка рекомендуется к применению на авто с нарушенной геометрией.

Растяжка помогает устранить «уплывание» углов установки развала-схождения, если кузов автомобиля ранее деформировался в результате наезда на бордюр. Она делает управление автомобилем более «острым», что помогает при объезде препятствий.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПОРА ДВИГАТЕЛЯ

Дополнительная опора двигателей ограничивает максимальное перемещение двигателя (клевки) при торможении двигателем, резком трогании автомобиля с места и при наезде на неровности. И еще ей приписывают свойство, препятствующее самовыключению передач в КПП.

СТАБИЛИЗАТОР ЗАДНЕЙ БАЛКИ

Устанавливается на заднюю балку переднеприводных автомобилей, увеличивая угловую жесткость, уменьшает боковой крен автомобиля и улучшает сцепление колес на поворотах, а также распределяет нагрузку на амортизаторы при наезде на неровности одного из колес.

В реальной жизни при попадании в яму задним колесом оно вывешивается настолько, что при столкновении колеса с краем препятствия частенько вырывается шток заднего амортизатора. Или когда машина проезжает выступающие препятствия, т.е. «ловит» колесом кирпич, ее амортизатор работает «на пробой», что не способствует долговечности последнего. Если балка усилена стабилизатором, такого не произойдет. Получается - эта дополнительная деталь задней подвески является спасителем амортизаторов.

В продаже также имеется штанга стабилизатора поперечной устойчивости, отличающаяся от стандартной увеличенным (с 18 до 20 мм) диаметром стального прутка.

ПЛАСТИНЫ ИЗМЕНЕНИЯ УГЛА РАЗВАЛА ЗАДНИХ КОЛЕС

Что еще есть для изменения характера машины? Например, регулировочные пластины (развальные пластины на -1 градус).

Эти пластины, имеющие неодинаковую толщину, призваны придать задним колесам автомобиля отрицательный угол развала величиной в 1 градус. Решение не является новаторским, разваленные в минус задние колеса имеют многие автомобили западных производителей.

Отрицательный угол развала увеличивает площадь пятна контакта заднего колеса с дорогой, соответственно при этом возрастает сила сцепления колес с дорогой при действии бокового ускорения. Т.е. колеса в повороте будут «подминаться» в меньшей степени.

НУЖНЫ ЛИ ЭТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ?

Прежде чем остановить выбор, стоит задуматься, насколько ваша манера езды является агрессивной. Может, просто спокойно ездить на серийном автомобиле без всяких растяжек и дополнительных опор.

Источник: http://amastercar.ru

Демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Dёnick — Wed, 31 Jan 2018 18:07:32 GMT

На быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и обеспечивает динамику и управляемость. Её основное назначение - обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой.

Параметры подвески, позволяющие достичь максимального контакта с дорогой, можно разделить на три группы. Во-первых, это демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

ДЕМПФИРОВАНИЕ ПОДВЕСКИ

Функции демпфирования в подвеске выполняет амортизатор. Его назначение - борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции - обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Какие здесь возможны нюансы?

Чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые усилия и обладающие равной "жесткостью", совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. Все потому, что их характеристика имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце. Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие нарастает медленно, затем резче и резче.

Что следует предпочесть? Прогрессивные амортизаторы позволяют автомобилю "не замечать" мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. С дегрессивными машина становится "плотной", подробно повторяет профиль дороги и становится отзывчивей на минимальные движения рулем.

КИНЕМАТИКА ПОДВЕСКИ

Куда сложнее обстоят дела с кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески - параллельно самому себе или слегка отклоняясь? Оказывается, нет.

Самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость - резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются не оптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом - установкой коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции уменьшается клиренс и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг к улучшению управляемости.

При доработке подвески "ужесточением" важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. "Сопливые", податливые сайлентблоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях - плохи. Их обычно меняют на полиуретановые или устанавливая жесткие стальные сферические шарниры.

Обязательная процедура при тюнинге передней подвески переднеприводных машин - замена стандартной растяжки. Это актуально при замене стандартных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. Кстати, растяжки устанавливают и в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции "многорычажки": нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. При этом авто избавляется от недостаточной поворачиваемости.

После данных изменений в подвеске заново выставляют новые углы установки колес. Кастер увеличивают, а задние колеса ставят "домиком", придавая им отрицательный угол развала - это улучшает устойчивость в поворотах.

УГЛОВАЯ ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ

Угловая жесткость подвески - способность автомобиля противостоять угловым колебаниям. Почему это важно? Представьте момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое: переднее или заднее? Оказывается, дополнительную нагрузку принимает колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет большое значение. Чем сильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высокой скорости. Сцепление с дорогой потеряет в первую очередь колесо, на которое приходится максимальная нагрузка. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос - автомобиль поедет прямо. Если на задней - занос неизбежен.

Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, автомобиль станет "острым" - выдержать точную траекторию в повороте будет непросто. Немногим лучше обратная ситуация: сильно усиленный передний стабилизатор отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.

Источник: http://amastercar.ru

Тюнинг сцепления. Виды фрикционных накладок

Dёnick — Wed, 31 Jan 2018 17:14:46 GMT

При тюнинге двигателя увеличение мощности доходит до 30%, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает вопрос: что делать со сцеплением? Ответ - менять на спортивное!

При форсировании двигателя сцепление меняют, чтобы оно соответствовало возможностям двигателя, так как серийное сцепление не "держит". Если стартовать с места при драг-рейсинге, то оно вообще становится одноразовым. Немного передержал - и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость органических накладок не превышает 250°С, накладки перегреваются, теряя коэффициент трения и растрескиваются.

ВИДЫ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК

Рассмотрим спортивное сцепление с накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400°С. Ведомый диск с такими накладками рекомендуется тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорош при жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает алюминиевая и чугунная. Для большинства сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Они обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают высокие температурные режимы (до 600°С). Они популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток - их "агрессивность" к сопряженным деталям. Они быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на гоночных машинах.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в пять выше "органики". Единственный недостаток - высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки - кнопками - с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются в спортивных автомобилях, ибо включаются резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают мягче трехкнопочных и "живут" дольше.

Шестикнопочные диски - самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки - для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Для дисков тюнинговых сцеплений производители используют качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но помните: многие тюнинговые сцепления - это оригинальный каркас с более качественными накладками.

Источник: http://amastercar.ru

Механический нагнетатель. Устройство и принцип работы

Dёnick — Sun, 28 Jan 2018 16:32:32 GMT

Работа двигателя построена на том, что топливо должно быть смешано с необходимым количеством кислорода. Это позволит достичь максимально возможной мощности.

ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ НАГНЕТАТЕЛИ ВОЗДУХА

Подобные нагнетатели в тюнинге получили наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.

Принцип работы центробежного нагнетателя состоит в следующем: воздух, пройдя по воздушному каналу в нагнетатель, попадает на лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который имеет улиткообразную форму.

Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров двигателя.

У центробежного нагнетателя есть недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства сильный. Хотя многим этот характерный свист нравится.

К минусам можно отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей.

И еще замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.

Центробежные нагнетатели воздуха для автомобиля очень популярны. Сравнительно низкая цена и простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие и стали популярны в тюнинге автомобилей.

НАГНЕТАТЕЛИ ВОЗДУХА ТИПА ROOTS

Компрессоры типа "Рутс" относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями.

Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием.

Главным минусом такого способа нагнетания является, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. С ростом давления увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД снижается. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя.

Еще один недостаток. В компрессорах подобного типа создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами.

Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет иную тональность. При этом, в отличие от центробежных, механические нагнетатели типа ROOTS эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для драг рейсинга, где ценится динамика разгона. Другой плюс – относительная простота конструкции.

Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти механические нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность и высокая цена снизили их популярность.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ НАГНЕТАТЕЛЕЙ

Использование нагнетателей воздуха для авто может негативно сказаться на ресурсе двигателя. Как правило, поломку мотора вызывают повышенные обороты. Стало быть, использование нагнетателя, повышающего крутящий момент на низких и средних оборотах, может, наоборот, благоприятно сказаться на ресурсе двигателя.

С другой стороны, если добиваться действительно большого роста мощности, многие штатные детали придется заменить на более прочные. Так, например, кованые поршни и шатуны будут совсем нелишними.

Cжатие воздуха всегда сопряжено с повышением температуры. В некоторых компрессорах это повышение не существенно, но в любом случае для увеличения воздушного заряда и снижения потери мощности на привод нагнетателя воздух необходимо охлаждать.

Еще одна проблема – детонация. Дело в том, что высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию, т. е. взрыв.

Дабы избежать подобных проблем, можно перейти на высокооктановые сорта топлива, но часто этого мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т. е. снижать степень сжатия. Правильный подбор свечей зажигания также немаловажен.

Источник: http://amastercar.ru

Установка прямоточного глушителя. Какой выбрать?

Dёnick — Fri, 26 Jan 2018 07:46:23 GMT

ЗАЧЕМ НУЖЕН "ПРЯМОТОК"?

Размеры трубы и конструкция глушителей в серийном автомобиле соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Но после тюнинга двигателя (будь то увеличение рабочего объема или замена распредвала на спортивный) увеличивается выброс газа и стандартная выхлопная система перестает справляться со своими обязанностями. И владельца "заряженного" авто начинает мучить вопрос: что он получит от установки прямоточного глушителя и какой выбрать?

Если обратиться к практике, то выяснится, что специалисты могут получить прибавку в мощности более 12—15 "лошадей". Это достигается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть). Для участия в авто гонках получают большую прибавку (более 30 л.с.), но выхлоп имеет звуковое давление 120 децибел и ездить по городу невозможно.

В частном варианте можно ограничиться оконечной "банкой" и продвинутыми "штанами". Установка цельного выпускного коллектора с равным расстоянием от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой добавит 5—7 "лошадей".

КАКОЙ ВЫБРАТЬ "ПРЯМОТОК"?

Лидером на рынке прямоточных глушителей является фирма Sebring. Ее глушители отличаются мощным, приятным звуком выхлопа. Кроме того, эти глушители станут находкой, кто захочет получить особенное звучание. Один из инженеров компании, образовал собственное предприятие по производству прямоточных глушителей — Remus. Этими "прямотоками" оборудовались Subaru Imprezа. Сейчас Remus единственный серьезный конкурент Sebring.

Pro-Sport представляет на нашем рынке неплохие изделия. Такие глушители больше подойдут к отечественным автомобилям. Если хотите сэкономить, то PowerFul или Stinger — подходящий вариант. Лишний "табун лошадей" не появится после установки такой "банки", но звук будет неплохим.

При покупке прямоточного глушителя - выбирайте исходя из своих звуковых предпочтений или по отзывам покупателей. В интернете можно найти как звучит тот или иной спортивный глушитель. Но звук будет разным и зависит от мотора и его технических характеристик. На доработанном двигателе "прямоток" будет звучать громче нежели на обычном серийном автомобиле.

Источник: http://amastercar.ru

Тюнинг выхлопной системы. Установка паука и банки

Dёnick — Thu, 25 Jan 2018 19:51:30 GMT

Система выпуска является дополнительным сопротивлением двигателю: чем больше сопротивление на выходе, тем меньше мощность. Давайте разберемся что надо ставить при тюнинге выхлопной системы автомобиля и зачем.

ПАУК - ЗАМЕНА ВЫПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В тюнинге его заменяют на так называемый "паук" - он отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "Пауки" бывают "короткие" и "длинные" (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб "длинного" строится по формуле 4-2-1, а "короткого" 4-1. К "длинному" пауку положена соединительная муфта 2->1, у "короткого" более сложная геометрия.

Установка паука 4-1 дает добавочную мощность в узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, т.е. на спортивных машинах. Паук 4-2-1 подходит для любительского тюнинга, т.к. обеспечивают прирост мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Добавление мощности - 5-7%.

При тюнинге применяют промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра и резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений ставят "гофры" (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Зато «гофры» смягчают удары при запуске и резком наборе мощности.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра, но зато с её увеличением возрастает разряжение. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует оптимальная длина выпускной трубы - чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку.

В реальной жизни для мотора объемом 1,5-1,6 литра, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает уменьшения динамического сопротивления.

ЗАМЕНА СТАНДАРТНОГО ГЛУШИТЕЛЯ НА СПОРТИВНУЮ "БАНКУ"

Большинство тюнинговых глушителей - универсальные, их можно подогнать на любой автомобиль. Для любительского тюнинга рекомендуется покупать только оконечную часть, так называемую "банку". При выборе "банки" обратите внимание на материал, из которого он сделан и на дизайн: один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы... И, конечно, на звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность меняются.

Одна лишь замена стандартного глушителя на спортивную "банку" не даст результата. Это делается для улучшения звучания автомобиля. Со спортивной "банкой" автомобиль будет звучать как гоночный, только мощность от этого не повыситься (или прибавка минимальная). Для наибольшей эффективности придется менять всю стандартную выхлопную систему на тюнингованную.

Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в "банке" не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.

Цена "спортивной банки" зависит: от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. В бюджетном варианте модернизации выхлопной системы ограничивается "банкой", "пауком" и дополнительно приобретается нулевик. Это достаточно, чтобы немного повысить мощность.

Источник: http://amastercar.ru

MD Tuning реальный эффект - мифы и реальность

Dёnick — Wed, 20 Dec 2017 20:36:15 GMT

Дифференциал для дрифта

Dёnick — Sun, 05 Nov 2017 11:00:27 GMT

ДДД - дифференциал для дрифта, каким он должен быть? В этом видео Борис расскажет, в каких случаях предпочтительнее самоблокирующийся дифференциал, а в каких заваренный.